Dicen que el destino está escrito y que tarde o temprano las personas encuentran su verdadero camino. Todo esto pareciera haber sido especialmente definido para Juan Alberto Grieve.
Nacido en Lima, en 1877, estudió en el colegio Nuestra Señora de Guadalupe y luego ingresó a la Escuela de Ingenieros (ahora UNI) para hacer un año de agrimensura. Posteriormente, con tan solo 20 años, se graduó con honores en ingeniería de minas, pero muy pronto su vocación lo llevó hacia la mecánica y electricidad, tal como su padre y antes su abuelo, un escocés que llegó al país en 1840 para trabajar en la construcción del ferrocarril Tacna – Arica.
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Destacado conocimientos mecánicos
Juan Alberto tenía dos cualidades que rápidamente lo hicieron destacar entre los demás: profundos conocimientos académicos sumados a una acentuada destreza manual que lo distinguía como el mejor obrero mecánico, a lo que sumaba su gran habilidad para el dibujo, tanto mecánico y espacial, así como artístico. Era, en suma, un privilegiado de la época. Cuando jóvenes de su generación optaban por distracciones más mundanas, él pasaba la mayor parte del tiempo encerrado en su taller, ubicado en el centro de Lima, diseñando y experimentando con motores y máquinas, llegando a convertirse en una autoridad en el tema a pesar de su juventud.
Para entonces, su permanente investigación y su naturaleza más de hacedor que de hombre de escritorio le hicieron construir un dínamo de corriente continua de 5 Kw. con el que se iluminó la Casa de la Moneda, su centro laboral y donde ejercía el cargo de ingeniero químico. También, en esa época, construyó motores eléctricos monofásicos y trifásicos de su propia autoría.
Luego, en 1905, diseñó y construyó el primer motor a combustión interna, el primero en todo el continente y, además, se convirtió en toda una proeza para la época.
Pero Grieve no se cansaba de los éxitos y cada vez se proponía nuevos retos. Para entonces Lima era una ciudad pequeña y tener un vehículo era un privilegio que muy pocos se podían dar. A la mala situación de las calles en la ciudad se le sumaban las pésimas condiciones de las carreteras fuera de ella, lo que originaba que los vehículos se deterioren rápidamente. Además, los pocos automóviles existentes (una veintena y la mayoría de ellos europeos) apenas contaban con entre seis y ocho caballos de fuerza.
Construcción de su primer vehículo
Por este motivo, en 1907 se propuso construir un vehículo superior que fuera adaptable a las condiciones que tenían nuestras carreteras, capaz de soportar situaciones extremas de una geografía accidentada como la nuestra y que al mismo tiempo fuera accesible por ser económico. Entonces, se
encerró en su taller del Jirón Washington, del cual jamás salió hasta tener listo su motor de 20 caballos de fuerza. El chasis, transmisión, diferencial y el motor eran de su inspiración y estaban totalmente destinados a las calles de la ciudad y sus alrededores.
Provisto de cinco asientos para paseos fuera de la ciudad, dos adelante y tres atrás, el vehículo diseñado podía convertirse en un instrumento para cargar cosas al contar con un amplio espacio posterior, un valor agregado que se obtenía al retirar los asientos traseros.
Toda una novedad para la época.
El motor contaba con válvulas automáticas, doble encendido, cuatro bujías, magneto Sims Bosh de alta tensión. Fabricó un bloque de cuatro cilindros en línea desaxiados en 18 mm. y una carrera de 110 mm., capaz de producir 20 CV. a 1,800 rpm. Desarrolló también una transmisión compuesta por una caja de cambios de tres velocidades y retroceso, un embrague de cono de cuero y transmisión por cardán. El enfriamiento del
motor era a través de un radiador de agua de tipo nido de abejas y sistema de termosifón. El arranque se hacía mediante una manivela.
El chasis estaba hecho de acero con vigas de tipo «L» en una estructura de escalera con todos los elementos empernados. Tenía una distancia entre ejes de tres metros y una trocha tanto delantera como posterior de 1.30 m. Estaba equipado con ruedas de 815 x 105 y neumáticos inflables Michelin. Contaba con un sistema de frenos que actuaba sobre el eje posterior, una suspensión por medio de hojas de muelle. La carrocería, pintada de color verde oscuro (tipo inglés), era metálica y podía transformarse de un «Phaeton» de 5 plazas en un «Roadster».
Para finales de 1908, Grieve culminó su primer automóvil, completamente diseñado y construido en América del Sur. Por su performance y acabado, este vehículo fue bautizado como ‘toda una joya de precisión mecánica’ y fue comparada con los Renault o un Brasier, por entonces considerados los mejores coches de ese siglo. La máquina, en efecto, alcanzaba los 20 caballos de fuerza y las 1800 revoluciones por minuto.
Destacaba, además, el cambio de velocidades progresivo. Al mejor desempeño alcanzado se le unía un aspecto determinante: era más barato.
Rechazo del Gobierno de Leguía
Las expectativas entonces fueron en aumento. Patentó este invento suyo y todos los componentes que eran de su completa inspiración y elaborados en su taller. Los únicos elementos que no construyó Grieve fueron las llantas, el encendido y el carburador. Tenía la idea de crear una industria nacional para la comercialización del automóvil y, para ello, proyectó la construcción de una flota de 20 vehículos, pero necesitaba el apoyo del gobierno del entonces presidente Augusto B. Leguía.
El costo total de su vehículo era de unas 300 libras, la mitad de lo que costaba un vehículo europeo de igual potencia. El «Grieve» fue presentado ante el presidente Leguía y su creador le propuso construir tres vehículos para la Dirección de Correos y otros tres para la Prefectura. La respuesta que dio entonces Leguía pasará a la historia: “Nosotros necesitamos de los productos de países avanzados y no experimentos con productos peruanos”.
Al no encontrar incentivos del gobierno, lo que pudo haberse convertido en una floreciente industria, no prosperó. A pesar de haber demostrado ser un potente vehículo de ciudad que podía circular sin problemas en caminos difíciles y a bajo costo, el Grieve fue descartado en el momento que se dio el boom de crecimiento de vehículos y empezaron a llegar las máquinas americanas de inferior calidad. Precisamente, durante el oncenio de Leguía.
Años después, Juan Alberto Grieve o ‘fierro viejo’ como lo llamaban cariñosamente, siguió en lo suyo, construyendo y reparando motores que en muchas ocasiones eran utilizados para los aviones.
Murió en 1950 sin haberse subido jamás a un avión
